湯淺蓄電池報(bào)價(jià)NP100-12價(jià)格UPS電池
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據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞日前報(bào)道，日本豐田、德國(guó)戴姆勒、美國(guó)通用等11家世界主要汽車生產(chǎn)商即將統(tǒng)一下一代環(huán)保車的種子選手——燃料電池汽車氫氣供給系統(tǒng)的規(guī)格。
目前，各汽車廠商已基本同意將統(tǒng)一由儲(chǔ)存罐向車體注入氫氣的連接器的規(guī)格，2012年內(nèi)也將完成國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織的資格認(rèn)定。與此相對(duì)應(yīng)，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，統(tǒng)一連接充電器和車體電線插頭國(guó)際規(guī)格的動(dòng)作則有些遲緩。在燃料電池汽車領(lǐng)域，各廠商在規(guī)格統(tǒng)一問(wèn)題上達(dá)成一致，將極大地推動(dòng)燃料電池汽車的普及。
據(jù)估計(jì)，燃料電池汽車將在2015年以后進(jìn)入實(shí)用階段。為了給車加氣，像加油站一樣的氫氣站是不可或缺的。然而，若連接器的規(guī)格得不到統(tǒng)一，大批量生產(chǎn)車體和供給系統(tǒng)的難度將會(huì)加大，成本也會(huì)居高不下，燃料電池汽車的普及就會(huì)困難得多。
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參加此次規(guī)格統(tǒng)一的汽車廠商，除豐田、戴姆勒、通用之外，還有日本的日產(chǎn)、本田、鈴木、法國(guó)的雷諾、德國(guó)的大眾、寶馬、美國(guó)的福特、韓國(guó)的現(xiàn)代，擁有燃料電池汽車開(kāi)發(fā)計(jì)劃的主要廠商都加入了該規(guī)格統(tǒng)一計(jì)劃。目前，針對(duì)儲(chǔ)存罐內(nèi)的壓力條件等問(wèn)題，各廠商也正朝著規(guī)格統(tǒng)一的目標(biāo)努力。
在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，由于連接充電器和車體的電線插頭的國(guó)際規(guī)格并未統(tǒng)一，各汽車廠商和能源公司不得不根據(jù)地區(qū)不同而采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。這是電動(dòng)汽車普及非常緩慢的一個(gè)重要原因？赡苷俏×穗妱(dòng)汽車普及緩慢的教訓(xùn)，各廠商從初階段就朝著統(tǒng)一規(guī)格的目標(biāo)開(kāi)展合作。隨著統(tǒng)一規(guī)格的基本確定，各廠商為了盡早促成燃料電池汽車實(shí)用化，也加快了研發(fā)進(jìn)展。
戴姆勒從2012年開(kāi)始將與世界大的工業(yè)氣體供應(yīng)商林德集團(tuán)進(jìn)行合作，以城市為中心，增加20處氫氣站。戴姆勒還與雷諾—日產(chǎn)開(kāi)展技術(shù)合作，計(jì)劃2015年左右在日本市場(chǎng)投放燃料電池汽車。豐田和日本大煉油商JX日礦日石能源公司等13家企業(yè)將從2013年開(kāi)始共同建設(shè)氫氣站。隨著日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省等相關(guān)部門放寬氫氣罐的相關(guān)安全規(guī)格，2015年，這13家企業(yè)將氫氣站增加到現(xiàn)在的6倍多，達(dá)到100處。
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燃料電池汽車?yán)门c電解完全相反的原理，通過(guò)氫氣和空氣中的氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的電帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動(dòng)汽車行駛。與電動(dòng)汽車?yán)靡褍?chǔ)存的電驅(qū)動(dòng)汽車行駛不同，燃料電池汽車一邊發(fā)電一邊行駛，在行駛過(guò)程中僅排出水，不會(huì)產(chǎn)生污染空氣的有害氣體。氫氣的能源密度是車載鋰離子電池10倍，充一次氫氣可以行駛更長(zhǎng)的距離。此外，電動(dòng)汽車需長(zhǎng)時(shí)間充電，燃料電池汽車則可以在短時(shí)間內(nèi)完成加氣。
綜上所述，無(wú)論是從環(huán)保性能，還是從便利性來(lái)說(shuō)，燃料電池汽車可謂是“地道的環(huán)保車”。
有大鱷在前，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)確實(shí)“看上去很美”。2010年成為中國(guó)新能源汽車元年，以核心部件動(dòng)力電池為主的新能源產(chǎn)品勢(shì)必將率先獲得爆發(fā)性增長(zhǎng)。
從政策和規(guī)劃上，新能源動(dòng)力電池項(xiàng)目是國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃綱要重點(diǎn)支持的專項(xiàng)，已然納入中國(guó)“十二五”期間重點(diǎn)布局的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
跟風(fēng)投資熱情自然一輪輪高漲。調(diào)查顯示，在國(guó)內(nèi)15家動(dòng)力電池投資主體中，僅2009年的規(guī)劃投資總額就達(dá)510多億元。其中，投資規(guī)模大的達(dá)到300億元，少的為5000萬(wàn)元，以10億~50億元規(guī)模居多。從投資主體看，多數(shù)為電池、電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，跨行投資者也在逐年上升。
目前多數(shù)機(jī)構(gòu)均判斷車用動(dòng)力電池未來(lái)的發(fā)展方向?qū)⑹且凿囯x子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，混合動(dòng)力汽車上多用的鎳氫電池普遍被看作過(guò)渡產(chǎn)品。
根據(jù)中國(guó)汽車咨詢中心網(wǎng)新發(fā)布的行業(yè)分析報(bào)告，2011年我國(guó)新能源汽車將達(dá)到50萬(wàn)輛，帶動(dòng)電池需求50%以上增長(zhǎng)。隨著鋰電池滲透率提高，未來(lái)3年均可保持50%增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2010年到2018年全球鋰電池市場(chǎng)規(guī)模年均復(fù)合增長(zhǎng)率54.2%，并于2018年達(dá)到160億美元。而在此發(fā)展過(guò)程中，電池廠商受益大，整車廠商影響較小。
達(dá)泰資本高級(jí)投資經(jīng)理石勇接受記者采訪時(shí)表示，動(dòng)力鋰離子電池的技術(shù)發(fā)展日新月異，已可以看到一些商業(yè)應(yīng)用曙光。未來(lái)不僅有電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求，還有智能電網(wǎng)儲(chǔ)能市場(chǎng)需求，“是一塊PE們無(wú)法忽視的市場(chǎng)蛋糕”。
二級(jí)市場(chǎng)上，正如多位券商所言“新能源概念成為抗跌明星”，熱錢紛紛逐利而至，涌入多的亦是鋰電池版塊。
事實(shí)上，無(wú)論電池生產(chǎn)商采用哪種材料、哪種材料技術(shù)，動(dòng)力電池都應(yīng)滿足使用安全性高、環(huán)境溫差范圍廣、充放電功能性強(qiáng)、倍率放電使用性好等條件。
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中國(guó)電子工業(yè)集團(tuán)公司第十八研究所原副總工程師張世杰透露，盡管國(guó)內(nèi)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成，但大多聲明自己具有動(dòng)力電池生產(chǎn)能力的企業(yè)并未生產(chǎn)出通過(guò)新能源汽車試驗(yàn)或應(yīng)用的成品，一些企業(yè)生產(chǎn)的鋰離子動(dòng)力電池以及為整車提供的樣品都是在原有小容量電池生產(chǎn)線或中試線上研制出的，真正具有單體容量10Ah以上大容量電池生產(chǎn)線的企業(yè)微乎其微。
巴菲特、李嘉誠(chéng)等大鱷紛紛入主國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)，動(dòng)力電池“看上去很美”。(左：巴菲特;右：比亞迪總裁王傳福)
技術(shù)!還是技術(shù)
大約半年前，政府有關(guān)部門發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，本刊隨即對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資前景進(jìn)行了相關(guān)采訪，多數(shù)采訪對(duì)象均表示，動(dòng)力電池的安全性、續(xù)航能力和充電等技術(shù)問(wèn)題是正在突破的世界性難題。半年后，這些技術(shù)難點(diǎn)依然是從業(yè)者們爭(zhēng)論不休的話題。
電動(dòng)汽車在人類歷史上至少經(jīng)過(guò)了3次發(fā)展高潮，但終都走向失敗。美國(guó)通用汽車早在20多年前就開(kāi)始研發(fā)電動(dòng)車，僅對(duì)飽受爭(zhēng)議的VOLT電動(dòng)車研發(fā)投資就超過(guò)7億美元。日產(chǎn)1992年開(kāi)始鋰電池的研發(fā)。目前，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟用于電動(dòng)車方面的投資超過(guò)40億歐元。
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作為未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的核心，動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)發(fā)展受到了空前關(guān)注，幾乎已被多個(gè)國(guó)家上升到了戰(zhàn)略高度？鋸堃稽c(diǎn)說(shuō)，誰(shuí)掌握了電池生產(chǎn)技術(shù)，誰(shuí)就掌握了未來(lái)電動(dòng)汽車市場(chǎng)。
鋰離子電池按體積大小可分為小電池和大電池兩種，小電池通常應(yīng)用于3C電子產(chǎn)品，相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)已經(jīng)十分成熟，總體利潤(rùn)呈降低趨勢(shì)。目前的鋰離子電池產(chǎn)品，85%以上是小電池。
大電池俗稱動(dòng)力電池，同樣有小型動(dòng)力電池和大型動(dòng)力電池兩種，前者主要用于電動(dòng)工具、電動(dòng)自行車等，后者用于電動(dòng)汽車和儲(chǔ)能領(lǐng)域。
目前國(guó)內(nèi)諸多整車廠商并不具有大型動(dòng)力電池的研發(fā)技術(shù)，大都以購(gòu)買為主，一些關(guān)鍵技術(shù)依然在依靠進(jìn)口。
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深圳市吉陽(yáng)自動(dòng)化科技有限公司總裁陽(yáng)如坤介紹說(shuō)，無(wú)論是產(chǎn)品利潤(rùn)還是發(fā)展規(guī)模，小電池都無(wú)法與大電池相比。雖然目前動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模還很小，但電動(dòng)汽車的量產(chǎn)為動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了重要的發(fā)展機(jī)會(huì)。據(jù)測(cè)算，近幾年，動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)將超過(guò)全球手機(jī)鋰離子電池市場(chǎng)的規(guī)模，這種改變將引發(fā)相關(guān)制造設(shè)備和廠房新一輪的投資熱。同時(shí)，新進(jìn)入動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的各大廠商將使相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)更趨復(fù)雜和激烈。
這其中不乏政府投資項(xiàng)目。2010年，唐山市政府計(jì)劃投資300億元，目標(biāo)年產(chǎn)能為10萬(wàn)組電動(dòng)汽車用鋰離子電池組。山東省政府也計(jì)劃在濟(jì)南投資50億元人民幣，預(yù)期達(dá)到1萬(wàn)組電動(dòng)汽車用電池組的年產(chǎn)能，首批投資為20億元。
達(dá)泰資本高級(jí)投資經(jīng)理石勇告訴本刊記者，PE對(duì)這一領(lǐng)域的觀察，主要集中在技術(shù)壁壘高的企業(yè)。但目前國(guó)內(nèi)很多上馬項(xiàng)目企業(yè)還在走制造業(yè)發(fā)展老路更多使用成本相對(duì)低廉的人力資源，而缺少智能化、自動(dòng)化程度較高的生產(chǎn)設(shè)備，這將導(dǎo)致單體電池質(zhì)量一致性無(wú)法得到保證。其次，對(duì)電動(dòng)汽車而言，電池生產(chǎn)商后交付的可能不是一個(gè)單體電池，而是一個(gè)電池組，這還要求企業(yè)具有組合裝配線技術(shù)。按照動(dòng)力電池檢測(cè)機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，一些企業(yè)的單體電池技術(shù)可以通過(guò)檢測(cè)，但能夠通過(guò)電池包/組檢測(cè)的卻少之又少，這一點(diǎn)在之前并沒(méi)有引起更多注意。
同時(shí)，不論采用單體大容量電池技術(shù)方案還是采用小容量電池并聯(lián)技術(shù)方案，由于內(nèi)部短路或者是外部問(wèn)題造成的電池?zé)崾Э匾l(fā)的安全問(wèn)題是橫亙?cè)阡囯姵丶夹g(shù)發(fā)展中的另一道高門檻兒。
在諸多相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題尚未突破之時(shí)，國(guó)資委2010年下半年?duì)款^組建的“新能源汽車央企聯(lián)盟”，宣布將在2012年對(duì)新能源汽車領(lǐng)域投資增至1000億元，顯得頗有“拉郎配”、“趕鴨子上架”嫌疑。
張世杰建議，在動(dòng)力電池基本滿足新能源汽車要求前提下，先將可靠性和安全性放在首位，技術(shù)指標(biāo)先進(jìn)性排后。開(kāi)展有關(guān)可靠性和安全性指標(biāo)確認(rèn)、技術(shù)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)驗(yàn)證是關(guān)鍵點(diǎn)之一，否則動(dòng)力電池很難以產(chǎn)業(yè)面貌進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)。
成本!又是成本
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鋰離子動(dòng)力電池未來(lái)的銷售非？捎^。按一輛電動(dòng)汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤、電解液40公斤來(lái)算，如果20%的新能源汽車使用鋰電池，10萬(wàn)輛的新能源汽車則將拉動(dòng)5000噸正極材料、4000噸負(fù)極材料、4000噸電解液的消費(fèi)。
此外，鋰電池毛利率高，在新能源概念中比較難得。細(xì)分來(lái)看，其中磷酸鐵鋰材料和隔膜有70%左右毛利率、電解液有40%毛利率，負(fù)極材料有20%毛利率！懊史从沉诵袠I(yè)前景，作為投資者當(dāng)然希望介入毛利高的環(huán)節(jié)！笔抡f(shuō)。
“但在目前市場(chǎng)并未打開(kāi)的情況下，毛利率高并沒(méi)有太大意義，只能反映出其成本無(wú)法降低，導(dǎo)致下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展不起來(lái)。只有產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)把成本降下來(lái)，才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。”
電池成本的高低直接決定了新能源汽車的整體價(jià)格和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，電池及其管理系統(tǒng)的成本一般占整車成本的40%。目前，動(dòng)力鋰電池的成本大約3000-4000元/KWH，按目前測(cè)算，當(dāng)鋰電池成本降至1000-2000元/KWH時(shí)，消費(fèi)者就買得起了。然而“這一點(diǎn)難度很大”。
拿正極材料磷酸鐵鋰來(lái)說(shuō)，盡管國(guó)內(nèi)產(chǎn)能很大，但由于缺乏核心技術(shù)，很多動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)仍需要從國(guó)外購(gòu)買，而“國(guó)內(nèi)外價(jià)格幾乎相差一倍”。
在這種情況下，“補(bǔ)貼”政策顯得額外重要，可能催生出區(qū)域經(jīng)濟(jì)的投資差異。2009年中國(guó)財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委共同推動(dòng)了公共交通領(lǐng)域的十城、千輛示范運(yùn)行行動(dòng)，中央財(cái)政用于新能源汽車的補(bǔ)貼已經(jīng)達(dá)到了10億元。2010年這項(xiàng)活動(dòng)試點(diǎn)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到了25個(gè)城市，同時(shí)有六個(gè)城市率先開(kāi)展了私人購(gòu)買電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼試點(diǎn)。
比如上海除了在私人購(gòu)買新能源車的國(guó)家補(bǔ)貼基礎(chǔ)上再追加一部分補(bǔ)貼外，還于國(guó)內(nèi)首次新增了新能源車售后服務(wù)保障、汽車及電池租賃業(yè)務(wù)財(cái)政補(bǔ)貼等標(biāo)準(zhǔn)。但補(bǔ)貼費(fèi)用仍然主要給廠商和充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并沒(méi)有涉及直接用于消費(fèi)者的補(bǔ)貼。根據(jù)官方發(fā)布的信息，2012年，上海計(jì)劃形成約10萬(wàn)輛新能源車年產(chǎn)能，其中乘用車約6萬(wàn)輛，并配套2.5萬(wàn)個(gè)充電樁、50個(gè)充換電站。
國(guó)外的混合動(dòng)力汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大批量生產(chǎn)和消費(fèi)，但是我國(guó)政府并未將混合動(dòng)力作為發(fā)展重點(diǎn)，是希望能在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。這也意味著我國(guó)目前在動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)水平上與國(guó)外有差距。投資者不能忽視這種差距，未來(lái)可能需要企業(yè)面臨巨額專利訴訟費(fèi)的問(wèn)題。
復(fù)旦大學(xué)化學(xué)系教授吳宇平在接受記者采訪時(shí)直接表示，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)很多都是購(gòu)買一些核心零部件進(jìn)行組裝或仿造，然后享受國(guó)家補(bǔ)貼政策，真正掌握核心技術(shù)的并不多！坝许(xiàng)目，沒(méi)有專利”。
早在2000年，中國(guó)鎳氫電池企業(yè)就曾受到美國(guó)Ovonic公司在專利侵權(quán)方面的指控。包括比亞迪、樂(lè)凱、沈陽(yáng)三普、南海新力和深圳三俊等8家中國(guó)電池公司向Ovonic繳納了大筆專利許可費(fèi)。
而目前動(dòng)力電池的隔膜80%以上依賴于進(jìn)口。正極材料中，北美的電池企業(yè)主要采用磷酸亞鐵鋰材料，日本和韓國(guó)主要采用錳酸鋰和三元材料，中國(guó)則上述幾種材料都用。磷酸亞鐵鋰的核心技術(shù)掌握在美國(guó)人手里，此前上汽集團(tuán)曾表示，將要“應(yīng)用納米磷酸鐵鋰電池”，實(shí)際上其技術(shù)歸美國(guó)A123公司所有，雙方只是有后續(xù)的合作研發(fā)協(xié)議。
洗牌!風(fēng)險(xiǎn)警示
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根據(jù)中國(guó)汽車咨詢中心網(wǎng)行業(yè)分析報(bào)告，由于中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)階段的初期，技術(shù)變化非常迅速，沒(méi)有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持，很難獲得長(zhǎng)足發(fā)展，正面臨著一場(chǎng)大規(guī)模的洗牌，而且優(yōu)勝劣汰的過(guò)程將會(huì)在一、二年內(nèi)迅速完成。
世界知名咨詢公司羅蘭貝格更公布一項(xiàng)報(bào)告預(yù)測(cè)，到2015年，全球車用鋰電池產(chǎn)能至少將是實(shí)際需求的2倍，未來(lái)5-7年內(nèi)，僅有6-8家生產(chǎn)商能存活。
另一家大型咨詢公司Frost&Sullivan直指中國(guó)鋰電池行業(yè)的兩大困局產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩、備受外資擠壓。截至2010年，中國(guó)動(dòng)力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能約為20億安時(shí)，主要分布在珠三角、長(zhǎng)三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產(chǎn)能7億安時(shí)，長(zhǎng)三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億-4億安時(shí)。Frost&Sullivan認(rèn)為，在一系列投資下，2015年，中國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)能將達(dá)到39億安時(shí)。而2015年，中國(guó)乘用車EV/PHEV和電動(dòng)商用車需求在12萬(wàn)輛左右，需消耗鋰電池約9億安時(shí)，僅占當(dāng)期產(chǎn)能的23%。
無(wú)論是否危言聳聽(tīng)，在消費(fèi)市場(chǎng)尚未形成的情況下，中國(guó)的汽車動(dòng)力電池確實(shí)隱藏著巨大風(fēng)險(xiǎn)
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