湯淺蓄電池報價NP100-12價格UPS電池
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據日本經濟新聞日前報道，日本豐田、德國戴姆勒、美國通用等11家世界主要汽車生產商即將統(tǒng)一下一代環(huán)保車的種子選手——燃料電池汽車氫氣供給系統(tǒng)的規(guī)格。
目前，各汽車廠商已基本同意將統(tǒng)一由儲存罐向車體注入氫氣的連接器的規(guī)格，2012年內也將完成國際標準化組織的資格認定。與此相對應，在電動汽車領域，統(tǒng)一連接充電器和車體電線插頭國際規(guī)格的動作則有些遲緩。在燃料電池汽車領域，各廠商在規(guī)格統(tǒng)一問題上達成一致，將極大地推動燃料電池汽車的普及。
據估計，燃料電池汽車將在2015年以后進入實用階段。為了給車加氣，像加油站一樣的氫氣站是不可或缺的。然而，若連接器的規(guī)格得不到統(tǒng)一，大批量生產車體和供給系統(tǒng)的難度將會加大，成本也會居高不下，燃料電池汽車的普及就會困難得多。
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參加此次規(guī)格統(tǒng)一的汽車廠商，除豐田、戴姆勒、通用之外，還有日本的日產、本田、鈴木、法國的雷諾、德國的大眾、寶馬、美國的福特、韓國的現代，擁有燃料電池汽車開發(fā)計劃的主要廠商都加入了該規(guī)格統(tǒng)一計劃。目前，針對儲存罐內的壓力條件等問題，各廠商也正朝著規(guī)格統(tǒng)一的目標努力。
在電動汽車領域，由于連接充電器和車體的電線插頭的國際規(guī)格并未統(tǒng)一，各汽車廠商和能源公司不得不根據地區(qū)不同而采取相應的應對措施。這是電動汽車普及非常緩慢的一個重要原因？赡苷俏×穗妱悠嚻占熬徛慕逃枺鲝S商從初階段就朝著統(tǒng)一規(guī)格的目標開展合作。隨著統(tǒng)一規(guī)格的基本確定，各廠商為了盡早促成燃料電池汽車實用化，也加快了研發(fā)進展。
戴姆勒從2012年開始將與世界大的工業(yè)氣體供應商林德集團進行合作，以城市為中心，增加20處氫氣站。戴姆勒還與雷諾—日產開展技術合作，計劃2015年左右在日本市場投放燃料電池汽車。豐田和日本大煉油商JX日礦日石能源公司等13家企業(yè)將從2013年開始共同建設氫氣站。隨著日本經濟產業(yè)省等相關部門放寬氫氣罐的相關安全規(guī)格，2015年，這13家企業(yè)將氫氣站增加到現在的6倍多，達到100處。
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燃料電池汽車利用與電解完全相反的原理，通過氫氣和空氣中的氧氣發(fā)生化學反應產生的電帶動發(fā)動機運轉，從而驅動汽車行駛。與電動汽車利用已儲存的電驅動汽車行駛不同，燃料電池汽車一邊發(fā)電一邊行駛，在行駛過程中僅排出水，不會產生污染空氣的有害氣體。氫氣的能源密度是車載鋰離子電池10倍，充一次氫氣可以行駛更長的距離。此外，電動汽車需長時間充電，燃料電池汽車則可以在短時間內完成加氣。
綜上所述，無論是從環(huán)保性能，還是從便利性來說，燃料電池汽車可謂是“地道的環(huán)保車”。
有大鱷在前，動力電池產業(yè)確實“看上去很美”。2010年成為中國新能源汽車元年，以核心部件動力電池為主的新能源產品勢必將率先獲得爆發(fā)性增長。
從政策和規(guī)劃上，新能源動力電池項目是國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要重點支持的專項，已然納入中國“十二五”期間重點布局的戰(zhàn)略新興產業(yè)。
跟風投資熱情自然一輪輪高漲。調查顯示，在國內15家動力電池投資主體中，僅2009年的規(guī)劃投資總額就達510多億元。其中，投資規(guī)模大的達到300億元，少的為5000萬元，以10億~50億元規(guī)模居多。從投資主體看，多數為電池、電機生產企業(yè)，跨行投資者也在逐年上升。
目前多數機構均判斷車用動力電池未來的發(fā)展方向將是以鋰離子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，混合動力汽車上多用的鎳氫電池普遍被看作過渡產品。
根據中國汽車咨詢中心網新發(fā)布的行業(yè)分析報告，2011年我國新能源汽車將達到50萬輛，帶動電池需求50%以上增長。隨著鋰電池滲透率提高，未來3年均可保持50%增長，預計2010年到2018年全球鋰電池市場規(guī)模年均復合增長率54.2%，并于2018年達到160億美元。而在此發(fā)展過程中，電池廠商受益大，整車廠商影響較小。
達泰資本高級投資經理石勇接受記者采訪時表示，動力鋰離子電池的技術發(fā)展日新月異，已可以看到一些商業(yè)應用曙光。未來不僅有電動汽車市場需求，還有智能電網儲能市場需求，“是一塊PE們無法忽視的市場蛋糕”。
二級市場上，正如多位券商所言“新能源概念成為抗跌明星”，熱錢紛紛逐利而至，涌入多的亦是鋰電池版塊。
事實上，無論電池生產商采用哪種材料、哪種材料技術，動力電池都應滿足使用安全性高、環(huán)境溫差范圍廣、充放電功能性強、倍率放電使用性好等條件。
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中國電子工業(yè)集團公司第十八研究所原副總工程師張世杰透露，盡管國內鋰離子動力電池產業(yè)鏈已經形成，但大多聲明自己具有動力電池生產能力的企業(yè)并未生產出通過新能源汽車試驗或應用的成品，一些企業(yè)生產的鋰離子動力電池以及為整車提供的樣品都是在原有小容量電池生產線或中試線上研制出的，真正具有單體容量10Ah以上大容量電池生產線的企業(yè)微乎其微。
巴菲特、李嘉誠等大鱷紛紛入主國內動力電池生產，動力電池“看上去很美”。(左：巴菲特;右：比亞迪總裁王傳福)
技術!還是技術
大約半年前，政府有關部門發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，本刊隨即對新能源汽車產業(yè)投資前景進行了相關采訪，多數采訪對象均表示，動力電池的安全性、續(xù)航能力和充電等技術問題是正在突破的世界性難題。半年后，這些技術難點依然是從業(yè)者們爭論不休的話題。
電動汽車在人類歷史上至少經過了3次發(fā)展高潮，但終都走向失敗。美國通用汽車早在20多年前就開始研發(fā)電動車，僅對飽受爭議的VOLT電動車研發(fā)投資就超過7億美元。日產1992年開始鋰電池的研發(fā)。目前，雷諾-日產聯(lián)盟用于電動車方面的投資超過40億歐元。
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作為未來汽車產業(yè)的核心，動力鋰離子電池技術發(fā)展受到了空前關注，幾乎已被多個國家上升到了戰(zhàn)略高度？鋸堃稽c說，誰掌握了電池生產技術，誰就掌握了未來電動汽車市場。
鋰離子電池按體積大小可分為小電池和大電池兩種，小電池通常應用于3C電子產品，相關技術及產業(yè)已經十分成熟，總體利潤呈降低趨勢。目前的鋰離子電池產品，85%以上是小電池。
大電池俗稱動力電池，同樣有小型動力電池和大型動力電池兩種，前者主要用于電動工具、電動自行車等，后者用于電動汽車和儲能領域。
目前國內諸多整車廠商并不具有大型動力電池的研發(fā)技術，大都以購買為主，一些關鍵技術依然在依靠進口。
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深圳市吉陽自動化科技有限公司總裁陽如坤介紹說，無論是產品利潤還是發(fā)展規(guī)模，小電池都無法與大電池相比。雖然目前動力鋰離子電池產業(yè)規(guī)模還很小，但電動汽車的量產為動力鋰離子電池產業(yè)帶來了重要的發(fā)展機會。據測算，近幾年，動力鋰離子電池市場將超過全球手機鋰離子電池市場的規(guī)模，這種改變將引發(fā)相關制造設備和廠房新一輪的投資熱。同時，新進入動力鋰離子電池產業(yè)的各大廠商將使相關領域的技術競爭更趨復雜和激烈。
這其中不乏政府投資項目。2010年，唐山市政府計劃投資300億元，目標年產能為10萬組電動汽車用鋰離子電池組。山東省政府也計劃在濟南投資50億元人民幣，預期達到1萬組電動汽車用電池組的年產能，首批投資為20億元。
達泰資本高級投資經理石勇告訴本刊記者，PE對這一領域的觀察，主要集中在技術壁壘高的企業(yè)。但目前國內很多上馬項目企業(yè)還在走制造業(yè)發(fā)展老路更多使用成本相對低廉的人力資源，而缺少智能化、自動化程度較高的生產設備，這將導致單體電池質量一致性無法得到保證。其次，對電動汽車而言，電池生產商后交付的可能不是一個單體電池，而是一個電池組，這還要求企業(yè)具有組合裝配線技術。按照動力電池檢測機構標準，一些企業(yè)的單體電池技術可以通過檢測，但能夠通過電池包/組檢測的卻少之又少，這一點在之前并沒有引起更多注意。
同時，不論采用單體大容量電池技術方案還是采用小容量電池并聯(lián)技術方案，由于內部短路或者是外部問題造成的電池熱失控引發(fā)的安全問題是橫亙在鋰電池技術發(fā)展中的另一道高門檻兒。
在諸多相關關鍵技術問題尚未突破之時，國資委2010年下半年牽頭組建的“新能源汽車央企聯(lián)盟”，宣布將在2012年對新能源汽車領域投資增至1000億元，顯得頗有“拉郎配”、“趕鴨子上架”嫌疑。
張世杰建議，在動力電池基本滿足新能源汽車要求前提下，先將可靠性和安全性放在首位，技術指標先進性排后。開展有關可靠性和安全性指標確認、技術設計和試驗驗證是關鍵點之一，否則動力電池很難以產業(yè)面貌進入新能源汽車市場。
成本!又是成本
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鋰離子動力電池未來的銷售非常可觀。按一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負極材料40公斤、電解液40公斤來算，如果20%的新能源汽車使用鋰電池，10萬輛的新能源汽車則將拉動5000噸正極材料、4000噸負極材料、4000噸電解液的消費。
此外，鋰電池毛利率高，在新能源概念中比較難得。細分來看，其中磷酸鐵鋰材料和隔膜有70%左右毛利率、電解液有40%毛利率，負極材料有20%毛利率！懊史从沉诵袠I(yè)前景，作為投資者當然希望介入毛利高的環(huán)節(jié)！笔抡f。
“但在目前市場并未打開的情況下，毛利率高并沒有太大意義，只能反映出其成本無法降低，導致下游產業(yè)發(fā)展不起來。只有產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)把成本降下來，才能實現商業(yè)化！
電池成本的高低直接決定了新能源汽車的整體價格和市場競爭力，電池及其管理系統(tǒng)的成本一般占整車成本的40%。目前，動力鋰電池的成本大約3000-4000元/KWH，按目前測算，當鋰電池成本降至1000-2000元/KWH時，消費者就買得起了。然而“這一點難度很大”。
拿正極材料磷酸鐵鋰來說，盡管國內產能很大，但由于缺乏核心技術，很多動力電池生產企業(yè)仍需要從國外購買，而“國內外價格幾乎相差一倍”。
在這種情況下，“補貼”政策顯得額外重要，可能催生出區(qū)域經濟的投資差異。2009年中國財政部、科技部、工信部和發(fā)改委共同推動了公共交通領域的十城、千輛示范運行行動，中央財政用于新能源汽車的補貼已經達到了10億元。2010年這項活動試點范圍已經擴大到了25個城市，同時有六個城市率先開展了私人購買電動汽車的補貼試點。
比如上海除了在私人購買新能源車的國家補貼基礎上再追加一部分補貼外，還于國內首次新增了新能源車售后服務保障、汽車及電池租賃業(yè)務財政補貼等標準。但補貼費用仍然主要給廠商和充電網絡建設，并沒有涉及直接用于消費者的補貼。根據官方發(fā)布的信息，2012年，上海計劃形成約10萬輛新能源車年產能，其中乘用車約6萬輛，并配套2.5萬個充電樁、50個充換電站。
國外的混合動力汽車已經實現了大批量生產和消費，但是我國政府并未將混合動力作為發(fā)展重點，是希望能在電動汽車產業(yè)實現“彎道超車”。這也意味著我國目前在動力電池研發(fā)生產水平上與國外有差距。投資者不能忽視這種差距，未來可能需要企業(yè)面臨巨額專利訴訟費的問題。
復旦大學化學系教授吳宇平在接受記者采訪時直接表示，國內動力電池生產企業(yè)很多都是購買一些核心零部件進行組裝或仿造，然后享受國家補貼政策，真正掌握核心技術的并不多。“有項目，沒有專利”。
早在2000年，中國鎳氫電池企業(yè)就曾受到美國Ovonic公司在專利侵權方面的指控。包括比亞迪、樂凱、沈陽三普、南海新力和深圳三俊等8家中國電池公司向Ovonic繳納了大筆專利許可費。
而目前動力電池的隔膜80%以上依賴于進口。正極材料中，北美的電池企業(yè)主要采用磷酸亞鐵鋰材料，日本和韓國主要采用錳酸鋰和三元材料，中國則上述幾種材料都用。磷酸亞鐵鋰的核心技術掌握在美國人手里，此前上汽集團曾表示，將要“應用納米磷酸鐵鋰電池”，實際上其技術歸美國A123公司所有，雙方只是有后續(xù)的合作研發(fā)協(xié)議。
洗牌!風險警示
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根據中國汽車咨詢中心網行業(yè)分析報告，由于中國汽車動力電池產業(yè)處于產業(yè)階段的初期，技術變化非常迅速，沒有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持，很難獲得長足發(fā)展，正面臨著一場大規(guī)模的洗牌，而且優(yōu)勝劣汰的過程將會在一、二年內迅速完成。
世界知名咨詢公司羅蘭貝格更公布一項報告預測，到2015年，全球車用鋰電池產能至少將是實際需求的2倍，未來5-7年內，僅有6-8家生產商能存活。
另一家大型咨詢公司Frost&Sullivan直指中國鋰電池行業(yè)的兩大困局產能嚴重過剩、備受外資擠壓。截至2010年，中國動力鋰電池行業(yè)產能約為20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億-4億安時。Frost&Sullivan認為，在一系列投資下，2015年，中國動力鋰電池產能將達到39億安時。而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23%。
無論是否危言聳聽，在消費市場尚未形成的情況下，中國的汽車動力電池確實隱藏著巨大風險
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