河南省承裝修試資質(zhì)電力總承包資質(zhì)辦理
公司業(yè)務(wù)
河南省住建廳施工資質(zhì)、安全生產(chǎn)許可證
施工資質(zhì)轉(zhuǎn)讓、買賣、變更股權(quán)
房地產(chǎn)開發(fā)資質(zhì)
電力設(shè)施許可證承裝（修、試）四四四、五五五
人力資源服務(wù)許可證、勞務(wù)派遣許可證
國家認(rèn)監(jiān)委體系認(rèn)證，AAA級企業(yè)認(rèn)證
應(yīng)急廳特種工證、助理工程師證、施工安全員證
一二級建造師、中高級工程師掛靠
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沉寂許久的共享單車似乎重燃硝煙。
日前，據(jù)報道，滴滴旗下的青桔單車完成由君聯(lián)資本領(lǐng)投的超過10億美元的融資。
如果消息屬實(shí)，這個數(shù)字將刷新共享單車行業(yè)單筆融資最高紀(jì)錄。于是，對于這一命途多舛的共享項(xiàng)目，外界新的揣測不斷。
當(dāng)共享單車這條賽道再一次被聚光燈環(huán)繞，另一條“兄弟”賽道——共享電單車卻久久在暗處蟄伏。
與共享單車的高調(diào)搏殺相比，共享電單車一度顯得格外低調(diào)。但當(dāng)共享單車由新型創(chuàng)業(yè)企業(yè)高調(diào)搏殺，到創(chuàng)始人與資本相愛相殺，再到以戲劇化的形式結(jié)束上半場，共享電單車的故事也正緩慢走向臺前，并呈現(xiàn)出兩輪車賽道上的別樣風(fēng)景。
是邁上新征程，還是重蹈覆轍？
遲來的機(jī)遇
2017年2月中旬，曾是共享單車的高光時刻。摩拜單車剛宣布獲得D輪后新融資，小藍(lán)單車就在北京舉辦發(fā)布會宣布再獲4億元融資，ofo則憑借新融資成為彼時行業(yè)估值最高的獨(dú)角獸公司。
少有人知，正是在同一時期，50輛名叫“小蜜公共電動單車”的共享電動單車，悄悄地出現(xiàn)在北京市海淀區(qū)的街頭。
但兩天后，“小蜜”電動車的公司負(fù)責(zé)人就被海淀區(qū)交通支隊(duì)約談，要求其必須于2月17日前將已經(jīng)投放的電動車全部收回，否則將被交管部門清移。
一字之差，共享單車和共享電單車的命運(yùn)卻有云泥之別。
事實(shí)上，這兩條賽道幾乎是同一時期的產(chǎn)物，從共享單車逐步替代普通自行車的過程看，共享電單車的商業(yè)邏輯也有相似之處，都是將個人購買使用行為，轉(zhuǎn)換租賃的商業(yè)模式。
而從市場需求角度出發(fā)，在這個兩輪出行大國，每天有約5億人通過兩輪出行的方式解決日常0-10公里的出行，共享單車只解決了1-2公里內(nèi)的出行需求，更大的產(chǎn)業(yè)機(jī)會正是兩輪交通出行的電單車。
并且除了C端用戶，還有千萬外賣、快遞配送人員等B端市場。整個市場是中國現(xiàn)有存量的3.5億臺電單車以及每年大約4000萬臺電瓶車增量。
一系列數(shù)據(jù)直觀地證明著共享電單車是一門很好的買賣，但當(dāng)共享單車的已然邁出狂奔的步伐，政策的“緊箍咒”讓共享電單車的腿“懸了空”。
這背后的一個重要背景是：2017年，北京、上海、廣州相繼發(fā)布文件，對共享電單車表態(tài)“暫不發(fā)展”或者“不鼓勵發(fā)展”。甚至，鄭州、杭州、深圳、西安等城市直接叫停共享電單車。
于是，當(dāng)共享單車一路狂奔時，共享電單車長久地在政策邊緣徘徊。
機(jī)遇直到2019年才到來。
彼時，政策劃開了一個口子——2019年4月開始執(zhí)行的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》，新國標(biāo)對電動車提出多條規(guī)范化條款，淘汰了大量不合格企業(yè)以及原本占據(jù)市場近九成的超標(biāo)電動車，超過90%的電動車將被劃歸為電動摩托車，需要按照機(jī)動車進(jìn)行管理。
于是，正規(guī)的電動單車市場由此出現(xiàn)大量用戶需求，蟄伏已久的共享電單車自然迎來了利好。
另一邊，被資本一路裹挾向前的共享單車，在2018年開始頻頻暴露問題，挪用押金和資金鏈斷裂的傳言甚囂塵上。很快，行業(yè)巨頭摩拜被美團(tuán)收購，小黃車陷入押金絕境，三四線起家的哈啰單車被阿里收購，小藍(lán)單車則被滴滴收購。
于是，很多共享電動車企業(yè)認(rèn)為，共享單車的缺點(diǎn)，就是他們的機(jī)會。
“當(dāng)年做電動車有點(diǎn)太早了，現(xiàn)在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化了，電單車起來了，入局應(yīng)該正合適。”曾為ofo共享電單車供應(yīng)商的杭州云造科技創(chuàng)始人邱懿武也表示。
“農(nóng)村包圍城市”
2018年的春季，從北京到山東濱州市無棣縣出差的陳儕發(fā)現(xiàn)，在這個名不見經(jīng)傳的縣城，沿街?jǐn)[放著許多色彩統(tǒng)一的共享電單車。
“比起單車而言，電單車確實(shí)方便省力很多，價格也是可以接受的！标悆娪^察到，共享電單車在當(dāng)?shù)氐氖褂寐蔬不錯，“當(dāng)?shù)厝嗽酒綍r也大多會騎電瓶車或者摩托車！
這不過是個縮影，資本對機(jī)遇的反應(yīng)極為迅速。
伴隨著政策和風(fēng)向的變化，蜜蜂電單車、7號電單車、小遛共享電單車、人民出行等各式各樣的共享電動車，開始出現(xiàn)在各地的大街小巷。
小遛共享電單車小遛共享電單車
但巨頭則早已著手布局，只等這場“東風(fēng)”。
早在2018年1月，滴滴出行就推出了“街兔電單車”，隨后的9～10個月時間里，被美團(tuán)收購的摩拜推出了共享助力車，哈啰助力車則陸續(xù)在全國多個城市投放，ofo也完成對多項(xiàng)電單車的專利申請。
其中，哈啰電單車在2019年年初便坦然承認(rèn)電動車業(yè)務(wù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。
“在中國，兩輪市場的需求長期存在，且保持高流量，當(dāng)單車市場逐漸成為資本巨頭角逐的游戲，資本會更謹(jǐn)慎，電單車成為了新戰(zhàn)場。”從共享單車行業(yè)轉(zhuǎn)至電單車行業(yè)的張銳馳告訴鋅刻度，行業(yè)里的共識是，與共享單車相比，電單車相較于單車更容易在一定時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，“畢竟電單車的行駛距離和行駛半徑都會更遠(yuǎn)！
在2018年加盟了共享電單車品牌的李超（化名）剛好趕上這個時機(jī)，“當(dāng)時我投資了50輛共享電動車，主要放在大學(xué)校園，首先投放的成都理工大學(xué)，投入第二天的收益就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，后來又在上海交通大學(xué)做了嘗試，收益也比較穩(wěn)定！
“但最好的市場目前還在下沉市場，尤其是公共交通還不夠完善的地級縣，遠(yuǎn)比一線城市好開拓。和共享單車不同，電單車要走農(nóng)村包圍城市的路線！崩畛ㄟ^市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，一二線城市目前對共享電單車的態(tài)度普遍不友好，但三四線城市則較為開放，需求量也更大。
更為重要的是，由小城市發(fā)展逐漸向大城市滲透，避免了企業(yè)前期與巨頭的競爭，低調(diào)蟄伏緩慢進(jìn)階。
“簡單計算一下就知道這個市場不容小覷，中國有2700多個縣，加上260個左右的地級市，在中國的三四線城市，居住著數(shù)億有共享電單車出行需求的居民！崩畛Q，接下來他也將投放更多電單車到縣城。
事實(shí)也驗(yàn)證了這個計劃的正確性——哈啰、芒果、蜜蜂等共享電動車目前均已進(jìn)入了三四線城市，且有部分地區(qū)為政府主動引進(jìn)。
重蹈“共享單車”覆轍？
眼下，共享單車這場大戲從軍閥混戰(zhàn)般的“彩虹大戰(zhàn)”，演化至哈啰單車、青桔單車、美團(tuán)單車各自為營的“三國殺”。
盡管人們對其“兄弟賽道”共享電單車報以新期待，但現(xiàn)實(shí)是，入場的玩家們?nèi)栽谂荞R圈地，摸索前行。
“其實(shí)大家還是會擔(dān)心共享電單車和當(dāng)年的共享單車一樣，只是看上去很美，最后戲劇化收尾！睆堜J馳坦言，“畢竟商業(yè)邏輯相似，一旦進(jìn)入盲目燒錢的惡性競爭，無序發(fā)展，就很容易重蹈覆轍！
但目前，張銳馳對此的擔(dān)憂有所消解，“經(jīng)歷了共享單車的慘痛廝殺后，資本和行業(yè)目前都更加理性和謹(jǐn)慎，至少不如共享單車早期那么瘋狂。而共享電單車的門檻比起共享單車更高，所以創(chuàng)業(yè)者也更冷靜。加上政策的管控，目前行業(yè)的發(fā)展低調(diào)而有序。”
哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐也曾在接受采訪時表示，“該行業(yè)發(fā)展相對單車晚一些，基本還是增量市場，很多玩家進(jìn)來也主要是拓展市場，短期內(nèi)格局不會變成零和博弈！
值得注意的是，資本趨于理性之后，融資減少，則意味著共享電單車行業(yè)的發(fā)展，更多要靠企業(yè)自身的運(yùn)營管理和技術(shù)水平。
于是，比起重蹈覆轍，業(yè)內(nèi)有著更難繞開的彎。
最大的“攔路虎”是換電問題。
最初很多共享電單車都使用有樁式充電站的模式，需要用戶定點(diǎn)還車，后來大部分共享電單車變?yōu)橥ㄟ^人工手段集中更換電瓶，如果運(yùn)營人員安排不到位，那么車輛的正常運(yùn)作將受到影響。
有樁模式會減輕人工成本，但會增加場地成本；無樁模式?jīng)]有場地成本，但會增加運(yùn)營和電池成本。
背靠資本的哈啰出行曾試圖通過對“共享換電”的布局，構(gòu)建更為豐富的二輪生態(tài)。但進(jìn)入2020年后，其不斷的進(jìn)行人員優(yōu)化，共享換電則是重災(zāi)區(qū)。
電動車充電樁電動車充電樁
“換電確實(shí)是個難題，我們?yōu)榇苏辛艘徊糠秩毜膿Q電檢修人員，但更多的是兼職。”李超告訴鋅刻度，與單車相比，電單車的電池維護(hù)成本和運(yùn)營成本都極大增加，所以其重資產(chǎn)模式難以變輕。
祥峰投資合伙人、摩拜的早期投資人趙楠也曾坦言，“電單車運(yùn)營成本比單車高太多，維護(hù)、換電、運(yùn)營等都非常復(fù)雜，人為破壞性也遠(yuǎn)高于單車！
數(shù)據(jù)則更為直觀，共享電動車的成本與共享單車不在同一個數(shù)量級上，ofo早期單車成本200-300元，摩拜1500元左右。而租八戒的電動車成本為3060元，獵吧的電單車成本也有2000元左右。
“如果使用率無法提高，共享電動車投放越多，企業(yè)的風(fēng)險越大，就很容易出現(xiàn)資金鏈斷裂的問題，以及后續(xù)如何處理共享電動車的問題！睆堜J馳告訴鋅刻度，在成本的約束之下，盡管共享電單車的盈利空間更大，但極大這取決于使用頻率和投放規(guī)模。
不可否認(rèn)的是，這是一場更難的戰(zhàn)役。
目前尚有種種現(xiàn)實(shí)因素掣肘著共享電單車的發(fā)展，從盈利模式，到政策變化，再到用戶適應(yīng)，都考驗(yàn)著這個行業(yè)。從生產(chǎn)端到運(yùn)營端，每一個環(huán)節(jié)都可能讓下一個ofo出現(xiàn)。
即便如此，在一個可觀的市場前景下，沒有人愿意主動放棄更大的蛋糕。
張銳馳和李超仍對未來抱以期待，正如哈羅出行CEO楊磊所說，“如果是一個真實(shí)存在需求的生意，且用戶需求如此之大的行業(yè)，能干不好嗎？”
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